A más de cuarenta años desde que cerraron las plantas de ensamblaje automotriz en el Perú y tras albergar a 13 de las grandes marcas de autos, hoy parece impensable que nuestro país sea una potencia industrial.
Retrocediendo, es imprescindible recordar la figura histórica de Alberto Grieve, un ingeniero de la UNI, aficionado a los automóviles, que diseñó y construyó el primer vehículo peruano en 1908. El auto, que también fue el primero de origen sudamericano, fue hecho en un taller ubicado en el Jirón Washington. Con solo tres elementos importados de Europa, Grieve logró superar los ocho caballos de fuerza de los autos europeos, alcanzando un potente motor de veinte caballos de fuerza.
El carro bautizado con el apellido de su inventor llegó a un costo de 300 libras, equivalente a la mitad del valor de sus homólogos europeos. A pesar de la cifra, el “Grieve” fue comparado con marcas como Renault y Brassiere, consideradas las más importantes de la primera etapa del siglo XX. Tras su éxito, el ingeniero buscó los auspicios del entonces presidente Augusto B. Leguía para producir tres más. Sin embargo, la respuesta del mandatario fue desalentadora, ya que indicó que se necesitaban productos de ‘países avanzados’.
Luego de unas décadas, la respuesta de Leguía quedaría obsoleta. En los años 60, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) buscó que la región iniciara un proceso de industrialización para reducir la dependencia en las importaciones. En ese contexto, durante el gobierno de Fernando Belaunde, el Perú se volvió anfitrión del llamado ‘boom’ de las ensambladoras automotrices. Para 1967, el país albergaba 13 plantas de marcas internacionales, como Fiat, Toyota, Volvo, Nissan, Chrysler y Ford. Para la apertura de esta última, incluso tuvimos la visita del nieto del fundador de la Ford Motor Company, Henry Ford II, quien estuvo acompañado del presidente Belaunde en el evento.
Al poco tiempo, la etapa de oro empezaría a oscurecerse. Debido a la gran cantidad de jugadores en el mercado, el gobierno de Juan Velasco Alvarado implementó medidas proteccionistas que dificultaron la libre importación. Además, producto de una licitación en 1970, solo cinco compañías tuvieron la aprobación para continuar operando en territorio peruano: Toyota, Nissan, Volkswagen, Chrysler y Volvo.
Inicialmente, las decisiones orientadas a ‘proteger a industria’ ayudaron a que las empresas aumenten sus niveles de producción, pasando de 25 mil vehículos al año en 1973 al récord de 34 344 en 1976. Sin embargo, sería a partir de entonces que la industria de los automóviles se reduciría cada vez más. Las restricciones de fabricar solo dos modelos por marca, y la sobreprotección económica, redujeron la eficiencia de las empresas e incrementaron los costos. El acrecentamiento de las barreras al comercio exterior elevó el costo de los paquetes de ensamble y autopartes, por lo que se dificultó la transferencia tecnológica al país. Como resultado, los vehículos fueron cada vez más caros y técnicamente más atrasados.
La gota que derramó el vaso fue lo opuesto al proteccionismo de Velasco. En 1980, Belaunde liberalizó el mercado. Con la apertura a la importación, se generó fuerte competencia para las ensambladoras. Los autos extranjeros superaron en accesibilidad y calidad a los peruanos, por lo que las plantas que sobrevivieron se vieron forzadas a retirarse. A pesar de haber recibido a los grandes en los 60s, actualmente el Perú no es sede de ninguna fábrica automotriz. Aunque tengamos la presencia de importantes marcas, sería difícil reconstruir una industria capaz de competir con países como México y Brasil.
Escribe: Lucía Mayandía (@lucia.mayandia01)
